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老石说

 
 
 

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石述思

一家大报要闻版主编,在单位为人低调,曾担任N多著名或非著名电视栏目或活动策划,曾经常出现在荧屏上担任所谓嘉宾,见面觉得脸熟者众.由于不是名人,谢绝合影及签名,主要是不好意思. 不幸属鸡.金牛座.博文均为原创,聊博各位看客一笑. 不经博主允许请勿转载。否则后果自负。如有报刊已经转载,请将尊重别人知识产权的散碎银两寄到: 北京市东城区安德路甲61号 石述思收 邮编:100718 向您的厚道致敬!

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上海地铁追尾事故的真正罪魁  

2011-09-29 11:15:00|  分类: 写给大家 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际,上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤,全线停运。 和7.23事故相比,此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语,创造网络流行语,且地铁运营方负责人鞠躬道歉,上海市主要领导要求深入彻查原因,目前救助和善后工作也算及时到位。 令人惊讶的是,导致事故的直接原因却惊人一致:信号加调度。稍有不同的是,温州动车出事时多了一个罪魁雷公,而上海地铁追尾时却是风和日丽。 按照以往的惯例,现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。 但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司,于是媒体和公众展开了更深层的联想。 这家原属铁道部,现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业,在地铁项目招标中所向披靡,目前使用其产品的线路至少在50条以上。 在最近一两年时间,在北上广深等都市,使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事,但始终没有引起相关部门高度警觉,也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。 更黑色幽默的是,除了此前曾出现逆行事故的上海10号线,是“开往世博的地铁”中的其中一条线路;而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线,事发地段同样为迎亚运重点工程;而出事的深圳4

   在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际,上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤,全线停运。

制——项目审批、设备招标、工程施工、日常运行、设备维护等排斥真正的市场竞争,均在缺乏完善法治制约、公众监督的状态下展开。那些披着神圣外衣的项目背后,究竟潜伏着多少地铁设施招投标体制的垄断和权力寻租现象?又靠什么实现公众利益至上,保障广大群众基本的出行安全呢? 在这样的体制下,中国地铁运行只有成熟而可怕的试错机制——以公众的生命安全做筹码,而缺乏真正意义上的日常纠错机制,直到酿成可怕的危及公众生命安全的事故,才启动严厉的行政问责,一批直接责任人被严惩,然后等待下一次悲壮的试错。 了无新意也令人绝望。 该进行深彻的体制改革了。 只有将城市公共建设项目推进到法治化轨道,按照市场经济的公平、公开、公正原则进行,接受社会监督,地铁才会人间顺畅地行驶,而非连接医院和天堂。(原载FT中文网)

     和7.23事故相比,此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语,创造网络流行语,且地铁运营方负责人鞠躬道歉,上海市主要领导要求深入彻查原因,目前救助和善后工作也算及时到位。

    令人惊讶的是,导致事故的直接原因却惊人一致:信号加调度。稍有不同的是,温州动车出事时多了一个罪魁雷公,而上海地铁追尾时却是风和日丽。

    按照以往的惯例,现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。

号龙华线,则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年,国务院批复22个城市的地铁建设规划,总投资达到8820.03亿元。时至2010年,中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划,涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律,比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里,而中国个别城市为了献礼,曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来,为了应对国际金融危机,政府投资扮演了经济发展的主力军,除了疯狂的房地产,就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙,除了事关地方政府的政绩,还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用,不仅使政府负债累累,且边际效益下降,使企业运营成本高昂,必然多拉快跑,对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右,深圳地铁的负责人也曾诉苦说,深圳地铁亏损已达近10亿元,2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体

   但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司,于是媒体和公众展开了更深层的联想。

   这家原属铁道部,现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业,在地铁项目招标中所向披靡,目前使用其产品的线路至少在50条以上。

    在最近一两年时间,在北上广深等都市,使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事,但始终没有引起相关部门高度警觉,也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。

号龙华线,则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年,国务院批复22个城市的地铁建设规划,总投资达到8820.03亿元。时至2010年,中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划,涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律,比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里,而中国个别城市为了献礼,曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来,为了应对国际金融危机,政府投资扮演了经济发展的主力军,除了疯狂的房地产,就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙,除了事关地方政府的政绩,还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用,不仅使政府负债累累,且边际效益下降,使企业运营成本高昂,必然多拉快跑,对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右,深圳地铁的负责人也曾诉苦说,深圳地铁亏损已达近10亿元,2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体

    更黑色幽默的是,除了此前曾出现逆行事故的上海10号线,是“开往世博的地铁”中的其中一条线路;而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线,事发地段同样为迎亚运重点工程;而出事的深圳4号龙华线,则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。

   很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。

   2009年,国务院批复22个城市的地铁建设规划,总投资达到8820.03亿元。时至2010年,中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划,涉及的线路项目多达110多条。

    这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律,比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里,而中国个别城市为了献礼,曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。

    当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来,为了应对国际金融危机,政府投资扮演了经济发展的主力军,除了疯狂的房地产,就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙,除了事关地方政府的政绩,还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。

    但地铁大跃进产生的建设和维护费用,不仅使政府负债累累,且边际效益下降,使企业运营成本高昂,必然多拉快跑,对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右,深圳地铁的负责人也曾诉苦说,深圳地铁亏损已达近10亿元,2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。

号龙华线,则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年,国务院批复22个城市的地铁建设规划,总投资达到8820.03亿元。时至2010年,中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划,涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律,比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里,而中国个别城市为了献礼,曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来,为了应对国际金融危机,政府投资扮演了经济发展的主力军,除了疯狂的房地产,就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙,除了事关地方政府的政绩,还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用,不仅使政府负债累累,且边际效益下降,使企业运营成本高昂,必然多拉快跑,对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右,深圳地铁的负责人也曾诉苦说,深圳地铁亏损已达近10亿元,2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体

   根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体制——项目审批、设备招标、工程施工、日常运行、设备维护等排斥真正的市场竞争,均在缺乏完善法治制约、公众监督的状态下展开。那些披着神圣外衣的项目背后,究竟潜伏着多少地铁设施招投标体制的垄断和权力寻租现象?又靠什么实现公众利益至上,保障广大群众基本的出行安全呢?

    在这样的体制下,中国地铁运行只有成熟而可怕的试错机制——以公众的生命安全做筹码,而缺乏真正意义上的日常纠错机制,直到酿成可怕的危及公众生命安全的事故,才启动严厉的行政问责,一批直接责任人被严惩,然后等待下一次悲壮的试错。

   了无新意也令人绝望。

在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际,上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤,全线停运。 和7.23事故相比,此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语,创造网络流行语,且地铁运营方负责人鞠躬道歉,上海市主要领导要求深入彻查原因,目前救助和善后工作也算及时到位。 令人惊讶的是,导致事故的直接原因却惊人一致:信号加调度。稍有不同的是,温州动车出事时多了一个罪魁雷公,而上海地铁追尾时却是风和日丽。 按照以往的惯例,现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。 但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司,于是媒体和公众展开了更深层的联想。 这家原属铁道部,现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业,在地铁项目招标中所向披靡,目前使用其产品的线路至少在50条以上。 在最近一两年时间,在北上广深等都市,使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事,但始终没有引起相关部门高度警觉,也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。 更黑色幽默的是,除了此前曾出现逆行事故的上海10号线,是“开往世博的地铁”中的其中一条线路;而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线,事发地段同样为迎亚运重点工程;而出事的深圳4

   该进行深彻的体制改革了。

   只有将城市公共建设项目推进到法治化轨道,按照市场经济的公平、公开、公正原则进行,接受社会监督,地铁才会人间顺畅地行驶,而非连接医院和天堂。(原载FT中文网)

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