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老石说

 
 
 

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石述思

一家大报要闻版主编,在单位为人低调,曾担任N多著名或非著名电视栏目或活动策划,曾经常出现在荧屏上担任所谓嘉宾,见面觉得脸熟者众.由于不是名人,谢绝合影及签名,主要是不好意思. 不幸属鸡.金牛座.博文均为原创,聊博各位看客一笑. 不经博主允许请勿转载。否则后果自负。如有报刊已经转载,请将尊重别人知识产权的散碎银两寄到: 北京市东城区安德路甲61号 石述思收 邮编:100718 向您的厚道致敬!

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京广高铁伴随着骂声奔驰   

2012-12-30 02:24:00|  分类: 写给大家 |  标签: |举报 |字号 订阅

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州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。 由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。 背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?在现行体制下,它姓公,本应代表大多数人的利益,却在向少数人暗送秋波。

   在全球经济低迷的情况下,如果为依旧快速增长的中国经济找个象征,莫过于新近起步的京广高铁。

   300公里的时速,贯穿中国南北的大动脉,豪华的车厢,以及巨额的投资都堪称世界之最。

州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。 由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。 背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?在现行体制下,它姓公,本应代表大多数人的利益,却在向少数人暗送秋波。

     按照有关部门的介绍,会从2005年武广段开工建设,到今天的全线通车,京广高铁历时7年半的建设时间,在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中,京广高铁是纵贯南北的“一纵”,与老京广线并行,它的开通使京广铁路实现了客货分离,可谓意义重大。

州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。 由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。 背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?在现行体制下,它姓公,本应代表大多数人的利益,却在向少数人暗送秋波。

   但围绕其万众瞩目的登场,却并非都是鲜花掌声。

   有专家担心京广高铁不能打破高铁亏损的怪圈。

    一个生动的例证是:目前所有的高铁都处于亏损状态。京津高铁运营每年净亏损7亿元,武广高铁也因为各种原因宣布减速降价,这直接带来一个严重后果:靠票价根本无法覆盖成本。 

季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。 在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下,京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择:靠投资基础设施,也就是传统所说的“铁公机”模式,来拉动GDP的数据上扬。 不过,在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下,投资的风险日益加大,负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟,也就是说,单靠基建带来的增长宛如空中楼阁,没有实体的振兴创造真正意义的增长,这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担,进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。 因此,从一上路,京广高铁便是一种象征:宛如中国经济增长的两种模式的剧烈PK——投资还是实体。 当然,直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。 在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后,潜伏着两个巨大风险:一是按照国际上民航铁路行业竞争规律,一小时航线往往竞争不过铁路,三小时航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域,鹿死谁手尚难逆料。 在与民航的角逐中,铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表,北京至广

    据估计,京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿,“建设成本主要是土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。”

州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。 由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。 背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?在现行体制下,它姓公,本应代表大多数人的利益,却在向少数人暗送秋波。    工程院院士王梦恕则乐观地指出:“目前看,运营情况还是比较好的,客流量能达到50%以上,10-12年肯定能收回成本。”

   即使如此,正在经历多事之秋的铁道部仍压力山大。截至2012年三季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。

在全球经济低迷的情况下,如果为依旧快速增长的中国经济找个象征,莫过于新近起步的京广高铁。 300公里的时速,贯穿中国南北的大动脉,豪华的车厢,以及巨额的投资都堪称世界之最。 按照有关部门的介绍,会从2005年武广段开工建设,到今天的全线通车,京广高铁历时7年半的建设时间,在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中,京广高铁是纵贯南北的“一纵”,与老京广线并行,它的开通使京广铁路实现了客货分离,可谓意义重大。 但围绕其万众瞩目的登场,却并非都是鲜花掌声。 有专家担心京广高铁不能打破高铁亏损的怪圈。 一个生动的例证是:目前所有的高铁都处于亏损状态。京津高铁运营每年净亏损7亿元,武广高铁也因为各种原因宣布减速降价,这直接带来一个严重后果:靠票价根本无法覆盖成本。  据估计,京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿,“建设成本主要是土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。” 工程院院士王梦恕则乐观地指出:“目前看,运营情况还是比较好的,客流量能达到50%以上,10-12年肯定能收回成本。” 即使如此,正在经历多事之秋的铁道部仍压力山大。截至2012年三

   在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下,京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择:靠投资基础设施,也就是传统所说的“铁公机”模式,来拉动GDP的数据上扬。

季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。 在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下,京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择:靠投资基础设施,也就是传统所说的“铁公机”模式,来拉动GDP的数据上扬。 不过,在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下,投资的风险日益加大,负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟,也就是说,单靠基建带来的增长宛如空中楼阁,没有实体的振兴创造真正意义的增长,这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担,进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。 因此,从一上路,京广高铁便是一种象征:宛如中国经济增长的两种模式的剧烈PK——投资还是实体。 当然,直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。 在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后,潜伏着两个巨大风险:一是按照国际上民航铁路行业竞争规律,一小时航线往往竞争不过铁路,三小时航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域,鹿死谁手尚难逆料。 在与民航的角逐中,铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表,北京至广

   不过,在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下,投资的风险日益加大,负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟,也就是说,单靠基建带来的增长宛如空中楼阁,没有实体的振兴创造真正意义的增长,这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担,进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。

   因此,从一上路,京广高铁便是一种象征:宛如中国经济增长的两种模式的剧烈PK——投资还是实体。

    当然,直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。

   在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后,潜伏着两个巨大风险:一是按照国际上民航铁路行业竞争规律,一小时航线往往竞争不过铁路,三小时航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域,鹿死谁手尚难逆料。

在全球经济低迷的情况下,如果为依旧快速增长的中国经济找个象征,莫过于新近起步的京广高铁。 300公里的时速,贯穿中国南北的大动脉,豪华的车厢,以及巨额的投资都堪称世界之最。 按照有关部门的介绍,会从2005年武广段开工建设,到今天的全线通车,京广高铁历时7年半的建设时间,在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中,京广高铁是纵贯南北的“一纵”,与老京广线并行,它的开通使京广铁路实现了客货分离,可谓意义重大。 但围绕其万众瞩目的登场,却并非都是鲜花掌声。 有专家担心京广高铁不能打破高铁亏损的怪圈。 一个生动的例证是:目前所有的高铁都处于亏损状态。京津高铁运营每年净亏损7亿元,武广高铁也因为各种原因宣布减速降价,这直接带来一个严重后果:靠票价根本无法覆盖成本。  据估计,京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿,“建设成本主要是土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。” 工程院院士王梦恕则乐观地指出:“目前看,运营情况还是比较好的,客流量能达到50%以上,10-12年肯定能收回成本。” 即使如此,正在经历多事之秋的铁道部仍压力山大。截至2012年三

   在与民航的角逐中,铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表,北京至广州,时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素,价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。

季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。 在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下,京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择:靠投资基础设施,也就是传统所说的“铁公机”模式,来拉动GDP的数据上扬。 不过,在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下,投资的风险日益加大,负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟,也就是说,单靠基建带来的增长宛如空中楼阁,没有实体的振兴创造真正意义的增长,这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担,进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。 因此,从一上路,京广高铁便是一种象征:宛如中国经济增长的两种模式的剧烈PK——投资还是实体。 当然,直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。 在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后,潜伏着两个巨大风险:一是按照国际上民航铁路行业竞争规律,一小时航线往往竞争不过铁路,三小时航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域,鹿死谁手尚难逆料。 在与民航的角逐中,铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表,北京至广   由于铁路票价便宜,往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后,低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台,在春运等特定运能不足时期,导致公众出行难之余,越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场,显然只会变成少数人出行的新宠,在贫富差距严峻的中国,必然会伴随着激烈的争议甚至责难。

   背后是一个尖锐的老话题:在民生成为当下执政关键词的今天,铁路的发展如何守住公平与效率的平衡?在现行体制下,它姓公,本应代表大多数人的利益,却在向少数人暗送秋波。

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